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“El uso del puerto de Ilo será un golpe muy duro al norte de Chile”

Puerto Ilo – Perú

La Paz, 09 de noviembre de 2016 (CAMBIO).-

Entrevista al Ministro de Obras Públicas Servicios y Vivienda Milton Claros Hinojosa

“Con el rompeolas daremos más operatividad al puerto de Ilo y, según cálculos, estaríamos iniciando actividades en 10 meses”.

En el gabinete binacional Bolivia-Perú se acordó reorientar de manera gradual la mercadería hacia el puerto de Ilo, ¿cómo afectará esta decisión a Chile?

Estamos trabajando para dar las condiciones ideales y aceptables al transporte boliviano mediante mejoras para el uso del puerto de Ilo, será un golpe duro al norte de Chile mientras que un potenciamiento a la región sur de Perú. Queremos usar el puerto de Ilo porque trabajamos en ello hace mucho tiempo, y por la demanda en La Haya, por las aguas del Silala, seguro habrá un clima adverso con Chile.

¿Podría Chile desestabilizar este acuerdo con Perú?

Chile está preocupado e incómodo, seguro las regiones del norte del país vecino van a generar alguna presión o situación incómoda y va a repercutir en acciones. Este tema del paro de la Aduana en Chile no es casualidad y no hay la voluntad de solucionar. La carretera desde la frontera con Bolivia no tiene las condiciones de circulación y es parte de ese problema que afecta bastante a la economía boliviana.

¿Podríamos hablar de un sabotaje chileno al uso del puerto de Ilo?

No queremos pensar mal, pero hay que hacerlo. La conducta errática de Chile apunta a eso, definitivamente, nos quieren estrangular económicamente y financieramente. Ellos saben que los puertos de mayor circulación son Iquique y Arica, y lamentablemente hacen todos los esfuerzos para tratar de asfixiarnos económicamente, por eso estamos trabajando en alternativas adicionales.

Si seguimos esperando la buena voluntad de Chile, la buena fe, pensando que las cosas van a mejorar, es imposible; nosotros estamos avanzando a paso firme con el proyecto (del corredor bioceánico) y seguro que le está generando incomodidad y malestar a Chile. Seguro nos van a seguir generando condiciones adversas sin flujo adecuado y quieren que dejemos de lado nuestros proyectos de integración, no sabemos qué políticas aplican con otros países, pero no vamos a dar marcha atrás.

¿Cuándo se concretará esta decisión de acceder a ultramar por Perú y ya no por Chile?

Definitivamente, no vamos a seguir sometiéndonos a las imposiciones de Chile, no vamos a estar sometidos a condicionamientos, mala fe, mala voluntad. Pese a que existen tratados y acuerdos, Chile los vulnera permanentemente y se escuda con elementos que no vienen al caso, como país no podemos permitir eso.

¿Qué pretende Chile?

Pretende afectar a la economía y crecimiento del país, es un extremo con Chile. Cuando nos reunimos en Santa Cruz (en la Reunión de Alto Nivel sobre Transporte Sostenible de los Países en Desarrollo Sin Litoral), planteamos esta situación de que en estos proyectos de integración, el país mediterráneo como Bolivia debe coordinar con el país en tránsito (Perú) que acepte y también Brasil. Para este proyecto de integración que traerá beneficio para la región se debe hacer un doble esfuerzo, pero con este tipo de boicot y sabotaje de Chile es bastante complicado.

Como país mantenemos firme nuestra vocación de diálogo e integración porque el proyecto busca una integración de dos océanos y además con Argentina, Uruguay y Paraguay, hay avances. El espíritu de Bolivia es de integración, diálogo y acercamiento. La unidad de los países permitirá el desarrollo, no como la posición mezquina e intransigente de Chile que solo quiere para él.

¿Chile presentó un proyecto alterno al tren bioceánico?

Mostró un corredor paralelo, alterno por el sur, queriendo demostrar que tendría mayor amplitud y cobertura, pero solo quedó en amenaza como tal a un proyecto de hace más de tres años con gran inversión.

Chile siempre ha estado a la ofensiva y al ataque en contra de Bolivia, no podemos permitir como Estado que continúe, por eso vamos a seguir defendiendo el proyecto que posibilitará un desarrollo estratégico de los países, tenemos que vivir bien, somos países vecinos de por vida, ese es el planteamiento siempre de Bolivia, mientras que Chile tiene un diálogo ofensivo, no entiende razones y piensa que cualquier proyecto es amenaza. A la larga, el conflicto con Chile va a generar más demora y retraso.

¿En la actualidad, el puerto de Ilo otorga todas las condiciones para la exportación boliviana?

En la reunión con los representantes de los Países Sin Litoral que se realizó hace semanas en Santa Cruz (13 y 14 de octubre de 2016) se realizó un trabajo coordinado y definido con la gente de Perú. Hasta la fecha se han establecido dos líneas de acción, una inmediata para que el puerto sea lo más funcional posible y otra que tiene que ver con el corredor bioceánico, lo que establece un megaproyecto.

En este momento, el puerto de Ilo es administrado por un pequeño concesionario (Andino Holding), empresa que pretende invertir en el puerto para mejorarlo. Bolivia quiere ser parte de la administración, hablamos con el ministro de Transportes de Perú, Martín Vizcarra, quien mencionó que bajo las condiciones actuales no tenemos la posibilidad de que naves o embarcaciones de gran capacidad ingresen, entonces se necesitan rompeolas.

¿Eso va a permitir a Bolivia utilizar el puerto de Ilo como lo hace con los puertos de Chile?

Es una acción inmediata. Fortalecer, invertir y construir el rompeolas generará mayor profundidad en la costa del puerto de Ilo para la llegada de embarcaciones que saquen e introduzcan los contenedores, necesitamos eso. Mejorando la capacidad y construyendo el rompeolas daremos funcionalidad y más operatividad al puerto de Ilo y, según cálculos, estaríamos iniciando actividades dentro de 10 meses.

Por esta limitante en el orden técnico no pueden ingresar las embarcaciones, por lo que queremos potenciar y fortalecer el uso del puerto, y cuando ya esté concretado se multiplicará el flujo con una mayor cantidad de carga boliviana.

¿Chile podría participar con un ramal en el tren bioceánico a pesar de que Bolivia dejaría de utilizar sus puertos?

A la larga se puede. A un principio, la oposición dijo que Bolivia fue retirada del corredor y es algo falso, lo que calificamos como falta de entendimiento y declaraciones absurdas.

El corredor norte, planteado por Chile, costaría 35 mil millones de dólares porque la vía no está consolidada, en cambio, nuestro proyecto tiene un avance del 85 por ciento porque gran parte de las vías ya están y solo se las debe reacondicionar, solo falta el tramo peruano para llegar al puerto de Ilo, nuestro proyecto es más corto, sin restricciones ambientales, pero a la larga se necesitará otro corredor que será complementario.

Uno no elimina a otro, es una alternativa que puede contar con ramales, pero ahora estamos integrando con la columna vertebral, que es la mejor alternativa, más rápida.

¿Y la inversión quién la asume?

La propuesta de Bolivia ahora tiene sustento y respaldo gracias a la estabilidad económica, política y social desde hace 10 años, entonces vemos con agrado que Alemania y China estén dispuestas a invertir porque se trata de un negocio rentable en todos los aspectos para la integración regional.

FUENTE: http://www.comunicacion.gob.bo/?q=20161109/22396

Tenemos que fortalecer esta ruta de salida al mar sin dejar de lado nuestras aspiraciones marítimas históricas.  Lo que va a pasar es que la competencia por el servicio portuario nos beneficiará y Chile se verá obligado a hacer concesiones.

La intransigencia y posición de obstruir y dañar nuestra economía por parte de Chile, nos esta obligando a unirnos nuevamente con Perú que conlleva consecuencias profundas que puede alterar todo en la región.

Xel

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Unasur ratifica su respaldo a la construcción del Ferrocarril Bioceánico Central

La Paz, 18 feb (ABI).- El secretario general de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), el expresidente colombiano (1994-1998), Ernesto Samper, ratificó el jueves, en la ciudad de La Paz, su respaldo a la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), por tratarse de un megaproyecto enmarcado en la integración regional.

“Hemos comprometido nuestra voluntad para apoyar el ferrocarril bioceánico, que parte de Perú pasando por todo el centro de Bolivia hasta el puerto de Santos, en Brasil”, manifestó en conferencia de prensa después de sostener una reunión con el presidente Evo Morales, en Palacio de Gobierno

Samper remarcó que esa “megaobra” será muy importante para Bolivia, porque será la columna vertebral de su economía, ya que podrá exportar e importar productos, tanto del océano Pacifico como Atlántico.

El Corredor Ferroviario Bioceánico Central prevé conectar el puerto de Santos, Brasil (en el océano Atlántico) con el puerto de Ilo, Perú (en el océano Pacífico) pasando por Bolivia.

El costo del proyecto se calcula en 10.000 millones de dólares.

A mediados de enero, Perú convocó a un estudio a diseño final sobre los puertos que se conectarán al tren bioceánico central y 15 días después, la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, apoyó ese proyecto ambicioso que alienta el gobierno de Morales.
FUENTE: vic/ma –  ABI

Tenemos que superar nuestra división geográfica, ello hará mas por una verdadera integración que cualquier otra cosa.  En ese sentido, recuerdo mas que la hipocresía de quienes se opusieron a la carretera por el “Tipnis”para vincular el departamento del Beni y la amazonía boliviana, su interés político empresarial y su nefasto freno a la integración de nuestros pueblos. Menos mal que esa carretera, como dije en su momento, se hará si o si, es una cuestión incluso de seguridad nacional.

El saqueo colonial y ahora “el imperio genocida de EEUU. siempre fomentó la división de nuestros pueblos para así frustrar todos nuestros planes de integración y desarrollo.

Xel

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De Brasil a Perú: tren transcontinental sobre rieles alemanes

Un consorcio alemán podría construir y financiar un nuevo megaproyecto en América Latina: el tren bioceánico que uniría las costas atlántica y pacífica. Una delegación germana presenta su propuesta en Bolivia.

Ciento un años después de la inauguración del Canal de Panamá y uno después del inicio de la construcción del Canal de Nicaragua, un nuevo megaproyecto interoceánico comienza a cobrar forma en América Latina. El Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), mejor conocido como tren bioceánico, uniría el puerto de Santos, en la costa atlántica de Brasil, con el puerto peruano de Ilo, en el Pacífico, pasando por Bolivia. Este proyecto, que fortalecería la integración sudamericana y propiciaría el tráfico comercial con Asia, cuenta con el respaldo de la UNASUR.

En 2014, China, Brasil y Perú firmaron un memorándum de entendimiento para realizar estudios sobre la viabilidad de la línea ferroviaria transcontinental. El gigante asiático ha mostrado especial interés en financiar el megaproyecto, a fin de reducir los costos logísticos de las exportaciones sudamericanas a China, por ejemplo de soja brasileña, evitando tener que rodear el continente por la vía marítima.

Delegación alemana viaja a Bolivia

En el pasado, el tren bioceánico provocó roces entre Bolivia y Perú, puesto que Lima propuso una ruta que no incluía a Bolivia. Por su parte, el presidente Evo Morales ha argumentado que el proyecto sería “más corto y menos costoso” si pasara por su país. El trayecto ferroviario planeado por los peruanos tendría una extensión de 5.000 kilómetros, el de la propuesta boliviana, 3.750 kilómetros.

Tras la visita de Evo Morales a Alemania, la realización del tren transcontinental cobró nueva fuerza.Tras la visita de Evo Morales a Alemania, la realización del tren transcontinental cobró nueva fuerza.

Tras la visita de Evo Morales a Alemania, a finales del año pasado, la realización del tren transcontinental cobró nueva fuerza. El mandatario boliviano informó que un consorcio suizo-alemán está interesado en construir y financiar el proyecto. Este miércoles (13.01.2016), el Secretario de Estado del Ministerio de Transporte e Infraestructura Digital de Alemania, Rainer Bomba, viaja a Bolivia acompañado de una delegación de 20 representantes del sector económico para presentar la propuesta germana. Las inversiones alemanas probablemente también se extenderán a Brasil y Perú.

Siemens y Deutsche Bahn muestran interés

De acuerdo con Judith Eckert, de la Asociación Empresarial para América Latina (LAV, por sus siglas en alemán), Alemania está interesada en participar sobre todo en proyectos del ámbito de la técnica de señalización, de seguridad y de rieles. La experta duda, en cambio, que el suministro de locomotoras y trenes juegue un papel relevante, ya que otros países tienen una ventaja competitiva en ese terreno.

En entrevista con DW, Eckert explica que muchas empresas germanas medianas, así como la multinacional Siemens y la principal empresa ferroviaria alemana, Deutsche Bahn, buscan ser parte del Corredor Ferroviario Bioceánico Central. Según informaciones del Ministerio de Transporte e Infraestructura Digital, el Secretario de Estado Bomba se reunirá en Santa Cruz con el presidente Morales, así como con los ministros de Planeación de Desarrollo, de Obras Públicas, Economía y Finanzas, entre otros.

Reto técnico, político y ecológico

“Si nos ponemos a pensar lo que significa construir una línea ferroviaria del Atlántico al Pacífico, que atraviese tres países, las topografías más diversas y diferentes asentamientos indígenas, nos damos cuenta de que se trata de un proyecto de enormes dimensiones que llevará mucho tiempo”, dice Judith Eckert.

La experta de la LAV asegura que es casi imposible estimar el monto de la inversión alemana y el tiempo que tardaría construir el tren bioceánico. No obstante, está convencida de que es posible realizar el proyecto. Según cálculos conservadores, el costo de la construcción ascendería a 10.000 millones de dólares. Aparte de los retos técnicos y políticos, expertos advierten de posibles choques con grupos indígenas y defensores del medio ambiente que se podrían oponer a la construcción de una línea ferroviaria que atraviese zonas sensibles de la Amazonía y de los Andes.

¿Competencia para el Canal de Panamá?

¿Y qué significaría el tren bioceánico para el Canal de Panamá y de Nicaragua? La experta de la Asociación Empresarial para América Latina advierte que es demasiado temprano para hablar de una situación de competencia. “Por la vía marítima se transportarán más bien productos de consumo y con el tren materias primas. Todo depende de qué ruta es más rápida para qué tipo de producto”, acota.

FUENTE: http://www.dw.com/es/de-brasil-a-per%C3%BA-tren-transcontinental-sobre-rieles-alemanes/a-18973297

Alemania dice que el tren bioceánico será una ’obra del siglo’

Bolivia y Alemania firman tres proyectos de desarrollo

Poco a poco el mega proyecto va tomando forma.  Como dice la nota, el gobierno de Humala (Perú) que resultó ser otro “gobierno vende patria” para nuestros hermanos peruanos fue el que complicó la viabilidad del proyecto con su propuesta alternativa entre Brasil y Perú obviando Bolivia por razones e intereses que no privilegian la unión de nuestros pueblos y el continente, sino las ganancias.

Con este reciente impulso de los alemanes, que es otra jugada magistral en términos de marketing global del gobierno boliviano, la cosa se pone mas seria y nos hace pensar que el sueño del Trén Bioceanico será una realidad.

Sigo con la idea de que Bolivia necesita impulsar un proyecto de red de trenes urbanos y departamentales para sustituir en parte la locomoción de buses y camiones.  Sería un aporte al medio ambiente significativo si tales trenes fueran eléctricos.  Lo propio se puede implementar en cada ciudad, aportando con ello, economía, salud, seguridad, puntualidad, etc,, etc.

Xel

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Un tranvía para transportarnos al futuro

El tranvía del futuro se hace realidad en Rusia 

Prototipo del tranvía “Rusia One”, mostrado en una expo de Ekaterimburg

Puede que te parezca que el tranvía es un medio de locomoción obsoleto, pero nada mas lejos de la realidad; en muchas ciudades sigue siendo el mejor método de transporte que podemos escoger, limpio, seguro y con su encanto. Desde Rusia quieren demostrarlo con el Russia One, un tranvía diseñado con la última tecnología que sustituye ese “encanto” por mucho carácter. Buena parte de culpa la tiene la cabina del conductor, con un parabrisas inclinado hacia delante. Aunque pueda parecerlo, la razón detrás de este diseño no es la aerodinámica, ya que vehículos como este no alcanzan la suficiente velocidad (apenas 24 km/h)como para ser afectados por ella. En vez de eso la inclinación permite al conductor una visión de su alrededor un 30% mas amplia, lo que minimiza los accidentes de atropello de peatones.

Un diseño futurista para el interior de las cabinas del “Rusia ONE”tranvía

No es la única parte del tranvía que está bien pensada para el uso diario; por ejemplo, las ventanas están hechas de fibra de vidrio y son fácilmente reemplazables, y el diseño es modular para que cada ciudad pueda crear su propia versión personalizada. En su interior encontramos la razón por la que sus creadores lo llaman “el iPhone sobre raíles”: tecnología en todos los apartados. Las luces LED dinámicas y la música cambian dependiendo del momento del día para crear una atmósfera única para los pasajeros (a lo que ayuda el aire acondicionado de serie) que pueden apoyarse en los posamanos sin miedo gracias a su tratamiento anti-bacteriano. Como era de esperar, tendrá conexión Wifi para los pasajeros, mientras que el GPS y GLONASS serán usados para saber dónde se encuentra el tranvía en todo momento.

Pero tal vez mas interesante sea el detalle de que, aunque este tranvía mira hacia el futuro, en realidad quiere aprovechar el pasado. Mas concretamente, los miles de kilómetros de vías colocadas por la Unión Soviética cuando este medio de transporte era el mas popular; la perestroika y las décadas de Rusia capitalista supusieron un abandono paulatino de estas instalaciones que ahora se quieren recuperar para ofrecer un transporte mas barato. Por eso el tranvía es capaz de recorrer incluso las vías mas abandonadas de Rusia con cierta facilidad y sin molestar a los pasajeros (entre 190 y 270 en cada viaje). Un regreso al pasado para mirar al futuro. Se espera que su producción en masa empiece en 2015 de cara a estar completamente implementado en el Mundial de fútbol de 2018.

http://www.omicrono.com/2014/07/el-tranvia-del-futuro-se-hace-realidad-en-rusia/

FUENTE: http://www.themoscowtimes.com/business/article/russian-tank-maker-unveils-batmobile-tram/503288.html

Otros datos, el R1 circula a 24 Km/h y puede transportar entre 190 a 270 pasajeros. Todas sus partes son hechas en Rusia.

No cuesta nada soñar con un par de estos circulando por Camiri en un solo tramo entre la Terminal de Buses y el Mercado Central, no?  La polución atmosférica y nuestra salud se beneficiaría muchísimo, además de las otras ventajas económicas, la imágen para la ciudad, etc.

Xel

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Bolivia-Perú, los altibajos de su relación

Desde la Confederación Perú-Boliviana, ambos países han tenido buenos y malos momentos de relación. Sin embargo, un simple repaso muestra que fueron más los momentos favorables.

La Razón (Edición Impresa) / Ricardo Aguilar Agramont / La Paz

00:00 / 30 de noviembre de 2014

Bolivia y Perú nacen a la vida republicana con un cordón umbilical que les une. En 1829 se crea la Confederación Perú-Boliviana y se nombra a Andrés de Santa Cruz y Calahumana como a su protector. Esto marcaría un lazo indisoluble que durante el siglo XIX perduraría y llegaría a su más alto compromiso con la firma del tratado secreto que establecía la defensa de una de las partes en caso de una agresión de una tercera potencia.

En 1879, al inicio de la Guerra del Pacífico, Bolivia y Perú, honrando el pacto secreto, enfrentan juntos la invasión chilena. Durante la guerra hay desencuentros entre los aliados. Bolivia recrimina a Perú que su presidente, Mariano Ignacio Prado y Ochoa, huya a Europa en diciembre de 1879, supuestamente para comprar armas con dinero boliviano y peruano. Perú, en cambio, reprocha la retirada de Camarones, acusando a Bolivia de haber deshonrado el pacto y haber dejado a su suerte al aliado. Lo cierto es que el entonces jefe del Ejército boliviano, Narciso Campero, en busca de debilitar al presidente de la República, Hilarión Daza, no lleva refuerzos, y Daza, con un grupo diezmado y sin provisiones suficientes, se ve obligado a retirarse.

Después de haber perdido la guerra, las relaciones quedarían frías por décadas. En los primeros treinta años del siglo XX, las relaciones se enfriaban cada vez que Bolivia buscaba una solución a su enclaustramiento marítimo, pues no había ninguna alternativa de salida que no sea por territorios que en el pasado fueran peruanos, lo que era algo inaceptable para el país vecino.

Así, el pico de esa conducta desfavorable al derecho boliviano de una salida soberana ocurrió durante la propuesta Kellogg (secretario de Estado de EEUU, Frank Billings Kellogg) en 1926, quien al lograr que Chile y Perú se acerquen, propuso que Tacna y Arica queden para Bolivia. El presidente peruano, Augusto Bernardino Leguía, no aceptó los términos de Kellogg (del libro Estados Unidos y el mar boliviano, de Jorge Gumucio Granier) en relación a la transferencia de territorios a Bolivia.

Luego, ya con el Tratado de Lima (1929), Perú y Chile establecen en el Protocolo Complementario de ese documento: “Los gobiernos del Perú y de Chile no podrán, sin previo acuerdo entre ellos, ceder a una tercera potencia la totalidad o parte de los territorios que, en conformidad al Tratado de esta misma fecha, quedan bajo sus respectivas soberanías, ni podrán, sin ese requisito, construir, a través de ellos, nuevas líneas férreas internacionales”. Es por este artículo que, tarde o temprano, Perú tendrá que estar en la mesa para dar su asentimiento a una salida boliviana al mar.

Un momento de buena relación de los dos países que en el siglo XIX formaran la Confederación fue en los cincuenta, durante las negociaciones de 1955 que culminan en 1957 sobre la soberanía del lago Titicaca. Antes de este convenio, la posición boliviana era que el país podía hacer lo que quisiere con su parte lacustre. Esto tenía sus peligros, pues cualquiera podría haber hecho desvíos de aguas o peores cosas. Al final, se resuelve el “condominio indivisible” del lago.

Acá hay que volver al tema del beneplácito que debe dar Perú en un eventual acuerdo entre Bolivia y Chile que resuelva el enclaustramiento del país. Antes de 1989, el Perú expresaba junto con su “más amplia disposición a resolver” el problema de Bolivia, que se aferraba a la unidad socioeconómica de Tacna y Arica. Justamente, durante las negociaciones de Charaña entre Bolivia y Chile, cuando más cerca se estuvo de una cesión de territorio soberano al país, Chile hizo la consulta de rigor a Perú. En razón de la mencionada “unidad socio-económica de Tacna y Arica”, Perú planteó una fórmula de soberanía compartida, que no deja de ser interesante: toda la franja marítima sería de Bolivia, lo mismo que el puerto que se podría construir. Esta soberanía se suspendía desde la carretera entre Tacna y Arica, a partir de donde se establecía una zona trinacional. Sin embargo, Chile se cerró y declinó la propuesta peruana y se congeló la negociación.

MAR. El siguiente acercamiento de importancia fue el realizado en el lago Titicaca entre Alan García y Jaime Paz en 1989. El peruano dijo que su país no sería un obstáculo para la solución del enclaustramiento marítimo boliviano. Más de una década después el presidente Toledo reafirmaría esta posición y la reiteraría el mismo García, en 2010, durante su segunda gestión.

Posiblemente, el acercamiento de mayor significación del siglo XX haya sido el acuerdo de Ilo con la firma de un protocolo en 1992. Ese año, Alberto Fujimori y Paz Zamora firmaron el Convenio de Amistad, Cooperación e Integración “Gran Mariscal Andrés de Santa Cruz”, que no solo incluía la cesión en favor de Bolivia de cinco kilómetros de playa en la localidad peruana de Ilo para un puerto, una zona turística, otra industrial y una zona franca, sino todo un paquete de convenios que apuntaban a integrar a los dos países con una serie de compromisos. Asimismo, Bolivia concedía un similar derecho y facilidades para Perú en Puerto Suárez, en la frontera boliviana con Brasil, a fin de posibilitar al vecino país una salida hacia el océano Atlántico, a través de la hidrovía Paraguay-Paraná-Río de La Plata.

Este buen momento de las relaciones fue echado al olvido por los siguientes gobierno bolivianos, el de Gonzalo Sánchez de Lozada y de Hugo Banzer Suárez (quien prefirió acercarse a Chile y proyectar el Pacific LNG). Pasarían catorce años para que Bolivia vuelva a mostrar interés a la antigua buena disposición peruana, en 2004.

Fue durante el gobierno de Carlos D. Mesa que se intentó restablecer la integración mediante varios puntos de encuentro y proyectos, el más importante, uno de naturaleza energética: la exportación de gas vía Perú, siempre bajo el paraguas del Protocolo de Ilo. Se promueve el Tratado de Ampliación de los Acuerdos Globales entre Bolivia y Perú y un acuerdo energético binacional cuyo asiento fundamental era Ilo. En resumen, se instalaría en esa localidad una planta de licuefacción para que los barcos lleven el gas líquido a Manzanillo (México), lugar donde el hidrocarburo volvería a ser convertido en gas y de ahí sería llevado a California por ductos.

Los países involucrados (México y Perú) demandaban que para firmar un acuerdo debía existir una nueva ley de hidrocarburos; sin embargo, Mesa no tenía el control más que del Ejecutivo, el Congreso le era del todo adverso al estar en manos del Movimiento Nacionalista Revolucionario (MNR), el cual hizo todo lo que estaba en sus manos para retrasar y modificar una nueva norma, según la prensa de la época… Por esto, no solo que el proyecto de integración se enfrió, sino que, en 2005, Perú anunciaba competir con Bolivia en la venta del gas.

Posteriormente, no hubo ni acercamientos ni alejamientos, hasta el inicio de la gestión de Alan García y Evo Morales, posiblemente uno de los peores momentos de la relación de las últimas décadas. Tanto García como Morales hacían alusiones uno del otro en la prensa. Eso duró varios años, hasta que en 2010 dieron un paso adelante, olvidando el pasado y retomaron los acuerdos de Ilo con un protocolo complementario con buenas perspectivas.

Una pretensión de Morales, no obstante, perjudicó la efectivización inmediata del nuevo acercamiento: hacer una base militar boliviana en territorio peruano. Por supuesto que el Perú no aceptaría esto. Finalmente, se sacó del documento complementario el punto controvertido y hoy el texto está en el Congreso peruano para ser aprobado. Este breve recuento muestra que son más los buenos momentos de la relación que los malos.

FUENTE: http://www.la-razon.com/suplementos/animal_politico/Bolivia-Peru-altibajos-relacion_0_2171182877.html

Relacionado:

Perú para con Bolivia: una de cal y otra de arena

En las relaciones de toda naturaleza con nuestros vecinos no se debe olvidar que históricamente siempre fueron relaciones coyunturales entre las diferentes oligarquías en el poder. Y esto quiere decir: “Hacemos tratos si me das algo para mi bolsillo o mi empresita”. Nunca tuvo como objetivo una real integración de nuestros pueblos.

Son muy pocos los artículos relacionado con este tema de las relaciones bilaterales con Perú y desde mi perspectiva es que hoy Bolivia (la Bolivia de Evo) le tiende la mano a Perú de igual a igual y Perú (el Perú de Ollanta) le da la mano pero esta pensando en Brasil por su cuenta.

Haga lo que haga Perú o nuestros vecinos y sus oligarquías ambiciosas, Bolivia tiene una agenda que incluye la integración y en ese sentido el Tren Bioceánico entre Puerto Suarez – Ilo, Perú tenemos que hacerlo realidad, así como otro que una Yacuiba y Cobija, para unir el norte de Brasil y Venezuela con Bolivia y Argentina.

Un buen día volveremos a unirnos entre Perú y Bolivia, será el comienzo de la construcción de “la Patria Grande”. Xel

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El trén bioceánico: Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC)

Este post estará dedicado íntegramente a este mega proyecto, el sueño de unir el océano Atlántico con el Pacífico mediante el Corredor Ferroviario Bioceánico Central.

El Corredor Ferroviario Bioceánico Central que unirá tres países y dos océanos entre Brasil-Bolivia-Perú.

2012–> Trén bioceánico: primeros pasos en Bolivia, un trén urbano para Cochabamba

2013–> El ferrocarril hacia Ilo-Perú costará $us 3.500 MM

El diseño del proyecto ferroviario será entregado en agosto por el BID. La obra servirá para transportar las mercancías que producen Santa Cruz y Chuquisaca con destino a los mercados tanto del occidente del país como de exportación a mercados de ultramar.

La Razón / ANF

00:50 / 18 de junio de 2013

El ferrocarril Perú-Bolivia demandará una inversión de $us 3.000 a $us 3.500 millones. El diseño del proyecto será entregado hasta agosto por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Así lo anunció ayer el vicepresidente Álvaro García Linera, quien dijo que este año comenzará la primera fase con la construcción de la ferrovía Bulo Bulo-Montero, para sacar la urea de Cochabamba hasta Santa Cruz.

El ferrocarril unirá el puerto peruano de Ilo con Puerto Suárez, en Santa Cruz. El Gobierno tiene el propósito de emplear los muelles del vecino país para el ingreso y salida de mercaderías hacia y desde territorio nacional.

El segundo hombre al mando del país dejó en claro que “por Ilo tiene que venir el ferrocarril”, calificado como una “megaobra” que exigirá una inversión por encima de los $us 3.000 millones.

Al anunciar la entrega del estudio, García destacó la importancia de la obra que servirá para transportar las mercancías que producen Santa Cruz y Chuquisaca con destino a los mercados tanto del occidente del país como de exportación a mercados de ultramar.

Este año “estamos empezando una primera parte” del ferrocarril, agregó el Vicepresidente e indicó que se construirá la línea férrea Bulo-Bulo-Montero, “porque hay que sacar la urea para llevarla a Santa Cruz”. Sin embargo, puntualizó que es la primera fase “de un tramo largo”.

El ferrocarril Bulo Bulo-Montero cuenta con financiamiento asegurado, puesto que la Ley Financial 2013, promulgada en diciembre del año pasado, establece la concesión de un préstamo del BCB por Bs 1.044 millones.

FUENTE: http://www.la-razon.com/economia/ferrocarril-Ilo-costara-us-MM_0_1853814604.html

2014 –> Evo ve ‘jugada sucia’ de Perú en el proyecto del tren bioceánico

La Razón (Edición Impresa) / Jimena Paredes / La Paz

02:51 / 20 de octubre de 2014

El presidente Evo Morales habló de una posible “jugada sucia” de Perú para excluir a Bolivia del megaproyecto Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) y subrayó que el plan inicial era que la ferrovía no pase por territorio nacional.

El CFBC busca integrar a Brasil, Bolivia y Perú a través de una ferrovía de 3.500 kilómetros que una el puerto brasileño de Santos (en el Atlántico) con el peruano de Ilo (en el Pacífico). La propuesta fue perfilada por Bolivia, en primera instancia, en función del Protocolo de Ilo, que concede al país beneficios portuarios y comerciales en el sur del Perú. La obra costará unos $us 10.000 millones que pueden ser financiados a través de un crédito del Gobierno chino.

“Cuando participamos (el 16 y 17 de julio en Brasilia) de los BRICS (foro de las economías emergentes integrado por Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) nos informamos —no sé si Perú nos hace una jugada sucia— que el ferrocarril lo estarían proyectando por la frontera con Cobija (Pando)”, afirmó ayer Morales en entrevista con medios estatales.

Accesos. “Inmediatamente nos hemos movilizado, me vine de urgencia acá. Se quedó (en Brasilia) el compañero (ministro de Economía) Luis Arce para hacer seguimiento, habló con algunas autoridades de Brasil, era verdad. Nos hemos movilizado, tenía información sobre cuánto costaría, qué distancia tenía que recorrer el ferrocarril bioceánico y técnicamente hemos demostrado (a los financiadores de China) que es más corto, más barato cuando (el ferrocarril) pasa por Bolivia”, reveló el Mandatario.

La Razón envió un cuestionario a la embajadora del Perú en Bolivia, Silvia Alfaro, para conocer la posición del vecino país respecto a estas declaraciones, pero la representante diplomática no emitió ninguna respuesta hasta el cierre de esta edición.

El Gobierno apuesta fuertemente por intensificar su comercio por puertos peruanos en desmedro de los chilenos de Arica e Iquique, que utiliza principalmente desde que en 1879 Chile le arrebatara su costa tras la Guerra del Pacífico, que Bolivia enfrentó en alianza con Perú.

En 2010, Morales y el expresidente peruano Alan García reimpulsaron un acuerdo suscrito en 1992 en el que Perú se compromete a otorgarle a Bolivia facilidades portuarias y de libre tránsito para sus exportaciones. La zona franca industrial y económica en Ilo, incluida en el convenio entre ambos países, estará libre de aranceles y permitirá instalar industrias para el mercado externo. Según datos oficiales, Bolivia podría exportar el 95% de su carga local por Ilo, que sale principalmente por el norte de Chile.

En febrero de 2013, el ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Vladimir Sánchez, explicó que la vía férrea interoceánica será construida en tres grandes fases. “La primera es construir (la vía) con las características que dije (mayor capacidad y rapidez); la segunda, hacer un tren eléctrico, y una tercera fase es lograr que tenga doble vía, porque una sola línea no va a alcanzar para los volúmenes de carga que se va a trasladar”. Solo para la primera fase, agregó, se requiere al menos $us 2.500 millones.

Actualmente, los ministros de Planificación del Desarrollo (Viviana Caro) y de Minería y Metalurgia (César Navarro) se encuentran en China para abordar temas relacionados con el megaproyecto CFBC, la inversión en infraestructura vial y exportación de minerales y metales.

“El bioceánico va a pasar por Bolivia, pero el planteamiento de ellos (del Gobierno chino) es planificar” para aumentar el volumen de productos latinoamericanos exportados a China “de 10 millones de toneladas (MMt) a 100 MMt”, señaló Morales.

Un plan integrador

El Banco Interamericano de Desarrollo afirma que el proyecto ferroviario que Bolivia impulsa para unir el Atlántico y el Pacífico es “un importante vínculo en la integración de los países del Cono Sur”.

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Este proyecto es un paso de gigante en la ruta de la integración y la construcción de la “Patria Grande” en América Latina.

Para Bolivia tiene además muchas connotaciónes socio políticas, entre ellas, sepultar definitivamente las taras del regionalismo oriente-occidente, producido por una falta de infraestructura vial.

Es también por supuesto, un gran aporte para consolidar la soberanía nacional.

Lo que esta retrasando este proyecto son los intereses de la oligarquía peruana hoy en el poder, el Congreso Peruano todavía no ratificó el nuevo Tratado de Ilo que es una parte importante de este proyecto y se espera que lo haga pronto. Mencionar también que este mega proyecto es contrario a los intereses económicos chilenos y no se descarta sus intenciones de sabotearlo.

Como sea, este Ferrocarril Bioceánico y pese a los retrasos, tiene que hacerse si o sí. La economía de Bolivia en crecimiento y los polos de desarrollo que se están implementando, así lo requieren. Vamos a ayudar para que Evo lo logre. Xel

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La ministra de Comunicación, Amanda Dávila, reveló hoy la nacionalidad chilena del ex director del matutino Página 7, Raúl Peñaranda,

Dávila denuncia ofensiva del periodista Raúl Peñaranda contra el Gobierno

En conferencia de prensa dictada en Palacio de Gobierno, Dávila sostuvo que el periodista Raúl Peñaranda ejerce como ‘una cabeza de playa’ en Bolivia bajo intereses chilenos.

Amanda Dávila muestra en la conferencia de prensa el pasaporte de Peñaranda.

Amanda Dávila muestra en la conferencia de prensa el pasaporte de Peñaranda.

La Razón Digital / ABI / La Paz

11:12 / 08 de abril de 2014

La ministra de Comunicación, Amanda Dávila, reveló hoy la nacionalidad chilena del ex director del matutino Página 7, Raúl Peñaranda, y denunció una sistemática ofensiva impulsada por ese periodista contra los intereses bolivianos y el Gobierno del presidente Evo Morales, además de otros gobiernos progresistas.

En conferencia de prensa dictada en Palacio de Gobierno, Dávila sostuvo que Peñaranda ejerce como ‘una cabeza de playa’ en Bolivia bajo intereses chilenos.

‘El señor Raúl Peñaranda se ha desenmascarado hoy en su verdadera nacionalidad, se trata de un ciudadano chileno que ocultó hábilmente su ciudadanía y que a lo largo de todo este tiempo estuvo trabajando en Página 7, esto fue denunciado por el Gobierno muchas veces; sin embargo ahora esto se devela’, manifestó.

Indicó que esa ‘cabeza de playa’ está ligada a intereses conservadores chilenos y recordó que Peñaranda cuando trabajaba en el periódico Página 7 desarrolló una ‘campaña en contra de los intereses nacionales y en contra de la demanda marítima boliviana’.

‘No ha cesado esta arremetida, hoy fuera de Pagina 7 continua esa ofensiva ante el Gobierno, antes tratándonos de hacer pelear entre la Iglesia y el Gobierno, denunciando que la Iglesia se había unido al Gobierno’, dijo.

En esa dirección, la Ministra de Comunicación aseveró que Peñaranda es un ‘agente chileno’ que defiende intereses no solamente de grupos ultra conservadores empresariales chilenos sino de sectores que han empezado una ‘arremetida contra el Gobierno venezolano’.

‘Hoy el señor Peñaranda no puede decir que es un periodista independiente (…) está muy bien tener una ideología pero lo que no está bien es presentarse como un defensor independiente de los interese nacionales siendo boliviano cuando se es chileno y se está trabajando por los intereses chilenos’, afirmó.

Asimismo, develó que Peñaranda es financiado por grupos internacionales ligados a Estados Unidos, que financian también a los ‘sectores ultraconservadores’ en Venezuela.

‘(Peñaranda) continua desarrollando una ofensiva y estrategia contra los intereses nacionales, contra el Gobierno del presidente Evo Morales y también contra el Gobierno de Venezuela y otros gobiernos progresistas siendo parte de estas organizaciones que se han develado’, agregó.

Apuntó que esas acciones forman parte de una estrategia de ‘guerra no convencional’ y lamentó que en Bolivia existan personas que comandan ‘toda una arremetida contra el Gobierno de Evo Morales favoreciendo los intereses chilenos y los intereses de los conservadores más radicales de Chile y de otros países’.

‘No nos extraña toda la ofensiva que se vaya a montar en contra del Gobierno creemos que tenemos que estar conscientes de donde viene la mano y estar conscientes sobre los intereses que hay detrás y estar conscientes que este no sólo es un tema político partidario sino que estamos hablando de una ofensiva que viene de la mano de quien dijo ser boliviano pero es chileno’, complementó.

Dávila anunció que esta situación será denunciada ante todos los escenarios posibles para defender los intereses de los bolivianos y principalmente la demanda instaurada contra Chile en la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya, que busca la restauración de una salida soberana al mar.

FUENTE: http://www.la-razon.com/nacional/Ministra-Davila-Penaranda-Gobierno-boliviano_0_2030197033.html

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Hace unos años, cuando tocaba el tema sobre el tren bioceanico, que dejaría “fuera de juego”el comercio con los puertos chilenos de nuestros productos de exportación, haciéndolo por el futuro puerto de “ilo” – Perú, comentaba exactamente este tipo de infiltración de los chilenos en Bolivia para tratar de revertir o complicar esta decisión que los afectaría económicamente, dejando el norte de Chile con serios problemas que se trasladarían al Gobierno de turno chileno, en manos de las oligarquías desde que recuperó su democracia.  El Gobierno Boliviano debe investigar a fondo y con detalle hasta donde llega la infiltración de la injerencia chilena en Bolivia sin descuidar al “imperio genocida” norteamericano.

Chile no ha cambiado su geopolítica de expandirse para sobrevivir y todo hace pensar que no lo hará en un futuro próximo. El tesoro del Litio de Uyuni y todo los recursos mineros e hidrológicos de Potosí y Oruro estan en la mira de los chilenos desde hace tiempo y con seguridad que vienen trabajando para infiltrarse en la organizaciones sociales de estos departamentos. Esto adquiere otro significado cuando hablamos del reciente problema social con los mineros cooperativistas que como nadie lo dice, lo diremos aquí: son empresarios privados que pretenden aprovecharse de los beneficios y condonaciones impositivas que gozan las cooperativas para hacer sus negocios y contratos lucrativos sin importar si son o no chilenos los propietarios de sus socios. Desconozco si la revisión del proyecto de Ley Minera implicaría este punto que como todos sabemos fue la razón de la caida del último Gobierno Neoliberal vendepatria que tuvo Bolivia y que terminó con la huída del gringo “Goní” a su otro país, Estados Unidos, cuando se negó la venta de gás a Chile y se dijo: “Ni una molecula de gás a Chile mientras no nos devuelvan el Mar”.

Debo dejar en claro que cuando menciono chilenos, me refiero en particular a las Oligarquías Chilenas, no al pueblo chileno.

Si lo que dice en su libro este periodista chileno que trabajaba de director en “Página Siete” es cierto, porque desde PAT, ATB y esos canales que menciona siguen atacando y cuestionando al Gobierno de Evo Morales? Solo basta ver, los titulares de todos los días y comparen con los titulares oficiales. Por lo que se puede inferir ràpidamente también es que este señor Peñaranda goza de fuentes privilegiadas que da mucho para pensar. Algún día nos enteraremos de la coincidencia con un informe de la inteligencia chilena con estos datos que menciona en su libro; ojalá Snowden o Assange de Wikileak nos puedan dar una mano. ^_^  Xel

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Trenes: más lentos, pero más placenteros

Los aviones pueden ser más rápidos, pero el viaje en tren por China ofrece un viaje más placentero, mientras los viajeros descubren paisajes de ensueño.

Los aviones pueden ser más rápidos, pero el viaje en tren por China ofrece un viaje más placentero, mientras los viajeros descubren paisajes de ensueño.

03/10/2012(Pueblo en Línea)- El sistema chino de trenes está considerado como uno de los mayores y más activos en el mundo. Esto no resulta sorprendente, tal vez debido al tamaño del país. Pero la gran noticia para los viajeros es que su amplia red de ferrocarriles es eficiente, cómoda y relativamente barata.

Expertos en turismo dicen que dada la reputación no muy confiable de la red aérea del país en continua expansión, el tren se ha convertido en la modalidad de viajes elegida por un creciente número de personas.

Hay algo especial acerca de pasar una noche en un tren.

Tal vez es el suave ritmo del motor o la idea de quedarse dormido en un lugar y despertar en otro.

O tal vez es sólo la sensación de no tener problemas, que una vez que estás a bordo sólo tienes que tirar la mochila en la litera y relajarte, sin tener que andar con prisa.

Hou Guanyue es el director responsable de reserva de pasajes en tren del Servicio de Viajes de la Juventud China.

Hou considera que, dada la gran calidad de algunos de los coches-cama, muchos pueden sentirse más como hoteles móviles. Al darse cuenta de eso, algunos viajeros no sólo las utilizan para viajes de un día, sino como “lugares” día de vacaciones.

“Viajar puede ser muy agotador y estresante en autobús o en avión. Después hay que registrarse en un hotel. ¿Por qué no combinar los dos y usar el tren?”, añade.

“Tradicionalmente, tomar un tren era considerado un simple medio para llegar de A a B, pero hoy en día son mucho más que eso. Tienen instalaciones de a bordo a la par con muchos hoteles. Es una manera excelente de viajar y relajarse, a un precio muy razonable”, dice Hou.

Asimismo señala que los viajes en tren durante la noche se han vuelto especialmente populares entre las personas mayores, que consideran que volar es muy cansador.

“Hay mucho más tiempo para disfrutar del viaje, que si se estuviera tomando un vuelo. Después de tantos años de escuchar que el transporte aéreo se ha vuelto más y más barato, es el viaje en tren el que está creciendo ahora”, dijo a China Daily.

“Estos trenes con literas conectan algunas de las atracciones turísticas más hermosas del país, sin problemas de tráfico, y se puede ahorrar tiempo y dinero”, afirmó.

Los precios de los billetes varían dependiendo del servicio elegido y el número de días que decidien quedarse a bordo de su hotel en movimiento.

Pero, como regla general, hay generalmente cuatro tipos de viajes en tren en China, para adaptarse a todos los tamaños de presupuesto.

El más lujoso es la cama “suave”, normalmente amplia. Se trata de compartimentos de cuatro literas, dos superiores y dos camas bajas por la noche, que se convierten en dos sofás para uso durante el día. Su ropa de cama normalmente viene incluida. Hay mesas con manteles, y por lo general botellas de agua caliente para preparar bebidas. Las puertas del compartimento se cierran de forma segura, y hay azafatas vestidas elegantemente que cuidan de cada vehículo. En algunos trenes, incluso hay pantallas de televisión y tomas de corriente para ordenadores portátiles y teléfonos móviles.

Un paso hacia abajo, son las literas “duras”, que no son en realidad tan duras. En cada compartimento hay seis (superior, medio e inferior). Pese a su nombre, están razonablemente bien acolchadas, e incluyen sábanas y almohadas limpias.

Luego, hay opciones de asiento blando y duro. Estos son el equivalente a los asientos de primera y segunda clase en un tren europeo durante la noche, pero nuevamente los asientos “duros” suelen estar rellenos y son razonablemente cómodos, a pesar del nombre.

Hacer un viaje de seis días en cama suave inferior, por ejemplo, puede costar alrededor de 4.000 yuanes (633 dólares) por persona, con literas más lujosas que cuestan hasta 10.000 yuanes.

La agencia de turismo de Hou ha diseñado y desarrollado una gama de paquetes y rutas para los viajeros de cama, incluyendo viajes a la Montaña Changbai en las provincias del noreste, y recorridos por la Ruta de la Seda.

Hou planea lanzar otros recorridos a principios de noviembre, que, según explica, abarcarán cuatro o cinco puntos turísticos en las provincias de Hunan y Guizhou, como la Ciudad Antigua del Fénix y la cascada de Huangguoshu, que durará ocho días.

“Los viajeros podrán visitar varios lugares durante el día, y por las noches se dedicarán a viajar en camas con comodidad”, afirma.

Por lo general, los trenes de cama comprenden unos 10 vagones con todos los servicios de comida a bordo. Aunque son más lujosos que los servicios ferroviarios regulares, los viajes son más lentos que los diurnos.

Hou añade que, en algunos casos, otros paquetes especiales de viaje podrían incluir personal médico a bordo en caso de emergencias, por ejemplo.

FUENTE: http://spanish.peopledaily.com.cn/31614/7967501.html

Todavía sigo soñando con el día en que tengamos un sistemas integrado de trenes de transporte como este, una noche me subo al trén en Camiri y al día siguiente amanecer en Cobija o La Paz. Después de la bicicleta es lo mejor que inventó el ser humano como medio de locomoción. Xel

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Trén bioceánico: primeros pasos en Bolivia, un trén urbano para cochabamba

Compañías surcoreanas ofrecen apoyo para vía férrea bioceánica

Este es un trén de pasajeros de 2 niveles. Casi todas las grandes ciudades del continente están implementado proyectos de trenes urbanos para descongestionar el tráfico y la contaminación. (foto de archivo)

Cochabamba, (Abi)
martes 21, agosto 2012
Varias empresas de Corea del Sur expresaron su interés en participar en un proyecto de construcción de una línea férrea bioceánica y el impulso de iniciativas de obtención de energía por sistemas eólicos y solares para el beneficio de Bolivia, informó ayer el gobernador de Cochabamba, Edmundo Novillo.

“Corea tiene mucho interés, y nos ha pedido apoyo, para construir el sueño de nuestro gobierno en el futuro, que es la construcción de un tren bioceánico”, dijo después de retornar de una visita a ese país asiático.

Recordó que el proyecto tiene como meta que un ferrocarril pase por el territorio de Bolivia y conecte el puerto de Santos, en Brasil, en el Océano Atlántico, con Arica, en Chile, en el lazo del Océano Pacífico.

“Ellos han manifestado que existen alternativas que se están definiendo para unir la Red Oriental con la Occidental en este tren bioceánico y una de las alternativas es Cochabamba y tendrá influencia en este tren bioceánico”, añadió.

Novillo dijo que esa iniciativa en el tema ferroviario surgió como parte del diálogo entre ejecutivos de la empresa Corea Railway y los gobernadores César Cocarico y Santos Tito sobre la aplicación de una carta de intenciones firmada para la rehabilitación de una vía férrea entre La Paz y Oruro.

Sostuvo que la consideración de la nota fue suscrita como una inquietud en respuesta a la exposición que hizo respecto al proyecto de rehabilitación de un tren urbano en Cochabamba.

En ese contexto, informó que se determinó aprovechar un equipo técnico de la empresa Corea Railway llegará entre enero y febrero del próximo año a Bolivia para revisar los proyectos.

Por otro lado, el gobernador de Cochabamba explicó que se escuchó la propuesta de otra empresa asiática para un trabajo de desarrollo de energía eólica y solar en por lo menos cuatro departamentos del territorio nacional.

Manifestó que se explicó a los ejecutivos de esa compañía que Cochabamba es el principal generador de electricidad de Bolivia, puesto que cubre el 60% de la demanda interna.

“Les hemos dicho que tenemos una fuente energética muy importante en el departamento de Cochabamba”, finalizó

http://www.jornadanet.com/n.php?a=80561-1

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Gobernador de Cochabamba Edmundo Novillo anuncia que Surcorea enviará expertos para crear un tren urbano

Esta noticia es espectacular para Bolivia, le vamos a hacer un seguimiento muy especial a este proyecto del trén bioceánico y todo lo relacionado con este magnífico medio de transporte de carga y pasajeros. Xel

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